为了替换这些老旧的直升机，印度倾力打造了“北极星”直升机（ALH）。这款由德国MBB公司设计，配备法国1100马力发动机的5吨级通用直升机，理论上拥有出色的高原性能。但HAL的粗糙制造工艺和糟糕的零部件匹配，使其实际升限缩水到4000米，故障率居高不下。自2002年服役以来，已有20架坠毁，甚至连北部军区司令兰比尔·辛格中将也因坠机事故重伤。外销厄瓜多尔的7架“北极星”直升机中，更是有4架坠毁，迫使厄瓜多尔直接停飞该型直升机。
俄制米-17系列直升机是印度高原运输的主力机型，从米-8到米-17-1V，再到2008年耗资18.7亿美元采购的151架米-17V-5高原型，它们承担着最繁重的补给任务。然而，其坠机记录同样令人触目惊心，2010年至2021年间，多起坠机事故造成大量人员伤亡，其中2021年12月一架米-17V-5坠毁，国防参谋长比平·拉瓦特等13名高级军官遇难，震惊全球。 印度空军装备的8架米-26T重型直升机，虽然曾创造了卡吉尔战争中吊运10吨重炮上高原的辉煌战绩，但近年来也发生了2起坠机事故。新采购的CH-47F“支奴干”直升机虽然被寄予厚望，但其能否有效发挥作用仍有待观察。尽管印度计划未来十年采购700架新机，但军种之间的壁垒仍然是制约其高原直升机作战能力的瓶颈，陆军航空兵被禁止装备武装直升机和大型运输机，严重限制了其作战能力。
中国：黑鹰的传奇与高原运输体系的完善
中国西藏边境线长达6000公里，许多哨所位于海拔4000米以上的雪线之上。早期，国产直-5直升机在3000米以上就难以有效飞行，高原运输长期依赖人力和畜力。1983年，中国发起高原直升机国际竞标，“黑鹰”直升机在拉萨贡嘎机场的试飞表现惊艳四座——注册号为N3124B的测试机直冲7315米高空，远超其他竞争对手。
尽管标准型“黑鹰”在3000米以上功率会骤降40%，但在当时，它仍然是唯一能够在青藏高原承载600公斤载荷并飞行600公里的直升机。中国果断斥资1.5亿美元购买了24架S-70C-2型“黑鹰”直升机，并针对高原环境进行了针对性改进，包括换装更强劲的发动机、升级主减速器、加装气象雷达和导航系统等。后期，还增配了舱门机枪和箔条弹以应对导弹威胁。
从1984年10月开始，“黑鹰”直升机陆续装备北京、成都、兰州军区部队。1985年底，两架“黑鹰”直升机仅依靠氧气袋，就成功驰援青海格尔木雪灾，救出了数百名灾民。成都军区运输团更是利用4架“黑鹰”直升机，向“高原孤岛”墨脱进行突击运输，在一个月内完成了牦牛队一年才能完成的运输量，彻底改写了边防补给的历史。
近40年的服役期间，中国“黑鹰”机队累计飞行超过5万小时，参与了无数次救灾任务。尽管也曾发生过几次坠机事故，但相比印度的坠机率，其安全记录仍然令人瞩目。
美国对中国的技术禁运，迫使中国转向俄制米-17系列直升机。虽然采购了153架米-17系列直升机成为主力机型，但其高原性能仍逊于“黑鹰”，起降条件也更为苛刻。2008年汶川地震救灾中，一架米-171E-5直升机不幸撞山殉职，机长邱光华正是1988年“黑鹰”撞山事件的幸存者，英雄最终长眠蓝天。
如今，中国已经构建了由直-8L、直-20和AC313A组成的全谱系高原直升机机队，其中直-20配备国产涡轴-10发动机，彻底摆脱了对进口发动机的依赖，实现了全域机动能力。 中国陆航的运输直升机和武装直升机也实现了无缝协同作战。
结论：体系能力的较量
中印高原直升机之争，表面上是装备的比拼，实质上是国家工业实力、军队管理水平和体系作战能力的较量。印度的频繁坠机事故暴露了其维护水平低下和装备管理混乱等深层次问题。而中国，从“黑鹰”的精细维护到国产直-20的全面列装，每一步都走得稳扎稳打。 除非印度能够打破军种壁垒，提升装备保障能力，否则，再多的先进装备也无法改变其高原直升机事故频发的命运。
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